精雕細琢,“站”在前列——來自鹽徐高鐵建設一線的報告之三

2019-11-14 15:08 來源:鹽阜大眾報報業集團全媒體記者 鄭歲寒 陳和洲 趙亮 我要評論0 字號:
【導讀】 鹽城綜合客運樞紐將接入鹽徐高鐵、鹽青鐵路、新長鐵路及鹽通高鐵,實現公交、出租、大巴等多種交通“零換乘”。以高鐵站為核心的鐵路綜合客運樞紐建成后,將成為城市建設的新地標,在方便市民和南來北往旅客的同時,也極大地提升我市區域競爭力。

11月12日上午,1200多名工人在鹽城綜合客運樞紐主站房施工現場,忙著內外裝修。中鐵四局鹽徐鐵路六分部技術員陳文杰說,客運樞紐地方配套工程東廣場及配套道路,將與主站房同步建成投入使用。與此同時,相距數十公里外的鹽徐高鐵建湖站、阜寧南站,同樣也已進入裝修尾聲。

鹽城綜合客運樞紐將接入鹽徐高鐵、鹽青鐵路、新長鐵路及鹽通高鐵,實現公交、出租、大巴等多種交通“零換乘”。以高鐵站為核心的鐵路綜合客運樞紐建成后,將成為城市建設的新地標,在方便市民和南來北往旅客的同時,也極大地提升我市區域競爭力。

凝輝聚晶,交相輝映“水綠鹽城”

鐵路建設關乎發展、直系民生,群眾關心、社會關注。市委、市政府高度重視鹽城綜合客運樞紐規劃建設工作,不斷優化設計方案,站房規模擴大至5萬平方米。

鹽城綜合客運樞紐是新一輪國家高速鐵路建設的重點工程,也是江蘇“十三五”交通現代化建設的重點項目。設計方案經過充分比選論證,先后進行兩輪國際方案征集,并將入圍方案向全社會公布,廣泛征求各方意見,最終研究確定由華東建筑設計院和中鐵上海設計院共同設計的鹽晶體概念為“一號方案”。

“鹽城元素”名目繁多,為何偏偏看中“鹽晶體”?

《后漢書》有言:“東楚有海鹽之饒。”鹽城,因鹽而興,鹽的品質與鹽民精神代代相傳。

無疑,鹽晶體概念,再次為鹽城烙上鮮明的地域特色印記。為體現鹽城文化中“凝輝聚晶,大巧若拙”的獨特韻味,專家們在鹽城綜合客運樞紐站房建筑造型設計上,采用“濱海揚帆、晶彩鹽城”的設計理念,造型元素提煉自鹽城極具特色的海水晶石。

如今,鹽城站已露芳容。站房柱形體由水晶石演化而成,剛柔并濟,虛實相生,建筑正立面采用晶體經雕琢打磨得造型意向,用簡練工整的線條勾勒出鹽城方正大氣的門戶形象。外立面材料采用穿孔鋁板,銀白色的表面折射出通榆河畔的碧水灘涂和天光云影,與“水綠鹽城”的樞紐規劃交相輝映。

“主入口采用純凈的玻璃幕墻,既有‘靜水涵碧’的內斂含蓄,又有‘海納百川’的開放包容,基座造型與站房主體呼應。”鹽城站主站房項目安全總監胡永河說,站房屋頂延續了晶體的設計元素,重復的單元體構成典雅莊重的序列感。

“千帆競航,銀濤拍岸”,獨特的設計理念不僅賦予建筑蓄勢待發的張力和生生不息的動感,而且體現了現代化高鐵簡約大氣,高效運轉的建筑特色。聚焦地域文化,寓意著新時代的鹽城必將以乘風破浪的氣勢揚帆起航,迎來新一輪發展契機。

優化設計,地方站充分體現地域元素

原設計采用異形鋁型材,接口較為生硬,優化后采用鋁單板整體造型,線條更加流暢,更具韻律……11月12日,300多名工人在位于阜寧縣太平橋村境內的鹽徐高鐵阜寧南站,對其站房內部吊頂、墻面進行施工作業。從整體外觀看,該站房內外如同當初規劃設計的那樣。項目技術員劉國明認為,原設計正立面弧形部位采用穿孔鋁單板,優化為復古窗花設計,帶“阜”字紋,與站名相呼應,使窗欞更具古韻。

“阜寧南站的設計讓每一個細節都能體現出濃郁的地方文化特色。”中鐵八局阜寧南站技術負責人陳磊說,建設者們在施工中對原設計多處重新優化,力求裝飾裝修與地域文化完美融合。類似的設計理念,還有站房大廳柱面和吊頂。前者將設計優化為回字文裝飾設計,喻示上下協調、天地相通;后者將“鋁條板”加“燈槽離縫”設計,優化為中間鋁條板、周圍卷軸設計,突顯地方“詩書文化”底韻。

相比阜寧南站,高鐵建設者們在施工建設建湖站時,特地結合建湖地域文化特色,將“水鄉明珠”“雜技之鄉”的文化元素巧妙融入設計之中,讓站房更具“水鄉”韻味。

“站房建筑的弧形輪廓,自然流暢、優美飽滿,猶如湖面上的拱橋,而拱橋又像人的眼睛。我們在原有設計的基礎上,將眼角以圓弧的方式體現,優化后讓眼睛更加靈動。”中鐵八局徐鹽項目部支部書記邱長軍指著站房主體說,“加上‘雨罩’的水平線條像平靜的湖面,首層如倒影,形成一幅壯美靈秀的水鄉畫卷。”

事實上,獨特的設計還遠不止這些。如果遠眺,不難發現建湖站站房中部拱形與首層倒影恰似蚌殼,引申內含珍珠,隱喻“水鄉明珠”主題。用邱長軍的話說,站房虛實對比強烈、形象鮮明,將地域文化與現代交通建筑相互融合,創造富有文化藝術氣質的現代建筑。橋式造型,也象征著建湖跨越式的發展。

攻堅克難,打造大樞紐構筑大交通

驚人之“舉”霸氣一“升”!7月7日傍晚,鹽城站站房施工現場,6臺液壓提升器將兩榀1100噸重的鋼桁架緩緩預提至半空中,進行靜置觀察。“鋼結構是鹽城站控制性工程,技術要求非常高,鋼桁架的精準度必須控制在1厘米以內。”中建一局鹽城高鐵站項目總工史凱慶當時在現場指揮,鋼桁架預提后要經過12小時觀察無問題后,才能正式頂升拼裝。

鹽城站站房由東西子站房和高架候車室組成。高架層設計上采用鋼結構,整個建筑面由12榀鋼桁架焊接而成,總重量5400余噸,最小提升高度為10.4米,最大提升高度為17.4米。史凱慶說:“鋼架層所有構件均由廠家定制生產,最小的鋼桁架跨度達92米,建成后候車廳內看不到一根柱子,在國內為罕見。”

沒有柱子,高架層難道是懸空的?

根據設計,鹽城站主體建筑共4層。其中地下兩層、地上兩層。

來到地面一層,史凱慶介紹起四周隱藏著的框架柱:“鋼桁架其實是架在框架柱上的,每個柱子里面是型鋼,外面用194根直徑為40毫米的螺紋鋼焊接捆扎圍成橢圓,再澆筑混凝土,整個高架層就是靠這些框架柱支撐起來的,所以工藝要求很高。”

高鐵站房建設難度大、工期緊的艱巨任務,施工方運用一些新技術、新工藝,破解施工中的一道道難題。

“當初別說建設主體結構,就連打樁都是一件極其困難的事情。”阜寧南站在建設站房落客平臺高架橋時,碰到了一大片近10米深的淤泥層,承建項目的南京東部路橋工程有限公司總監理工程師戴彩同回憶,“眼看著鉆機陷下去,卻有勁使不上。”

面對施工中的困難,項目部和建設單位果斷采取措施,用鋼板樁圍堰。“這是一種在建設大型橋梁遇到深水區時,才會用到的技術。簡單地講,就是先把64根每根長12米、直徑為1.5米,用于支撐落客平臺高架橋主體的鋼板樁,打進地下淤泥層50多米,然后將淤泥都刨出來,緊接著再換填硬度適中的泥土。”戴彩同說,這是阜寧南站最大的技術難關,光打樁就花了兩個月時間。

隨著綜合客運樞紐建成投用,這里將成為鹽城展示城市形象的一張新名片;邁入“高鐵時代”,鹽城將闊步走向開放前沿,成為中國東部鐵路網的重要樞紐城市。

作者:暫無
編輯:韋海燕
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